Записки инженера

⚠️ 44 тысячи ям — это следствие, а не причина. В Белгороде продолжают обсуждать состояние дорог. В статье «Фонаря» поднят важный вопрос: кто и как контролирует качество дорожных работ? Однако здесь важно разделять несколько понятий. Отсутствие договоров с конкретной лабораторией не означает автоматически отсутствие строительного контроля. Контроль качества может выполнять лаборатория подрядчика, заказчика или независимая аккредитованная организация. Но главный вопрос даже не в этом. Если дорога эксплуатируется значительно дольше нормативного межремонтного срока, а водоотвод не обеспечивает отвод поверхностных вод, дорожная одежда начинает терять несущую способность. После этого обычный ямочный ремонт становится лишь временной мерой и не способен остановить дальнейшее разрушение покрытия. Что действительно необходимо для повышения качества дорог: ✔️ строительный контроль на всех этапах работ, а не только при сдаче объекта; ✔️ независимые лабораторные испытания материалов и конструктивных слоев; ✔️ регулярная диагностика технического состояния дорог; ✔️ соблюдение межремонтных сроков; ✔️ устранение причин разрушения (водоотвод, основание, технология), а не только их последствий. Качество дороги определяется не количеством уложенного асфальта и не числом залатанных ям. Оно определяется тем, насколько соблюдены требования проекта, технологии и нормативных документов на всех этапах строительства и эксплуатации. Именно системный подход позволяет увеличить срок службы дороги и сократить расходы на последующие ремонты.

Передал замечания к новому ГОСТ по разработке ПОДД. Изучив проект стандарта, пришел к выводу, что документ способен стать основой для унификации требований к разработке проектов организации дорожного движения. Однако в текущей редакции он содержит ряд положений, которые могут значительно осложнить работу проектных организаций и заказчиков. Речь идет не о редакционных правках, а о вопросах практической применимости. Что вызывает наибольшие вопросы? • Отсутствие гармонизации с Приказом Минтранса №49. Сегодня именно он определяет состав ПОДД. Новый ГОСТ предлагает иную структуру документа, другие ведомости и требования к оформлению. В результате разработчики могут оказаться в ситуации, когда необходимо одновременно выполнять требования двух документов, которые не полностью совпадают. • Обязательные расчеты без исходных данных. ГОСТ требует рассчитывать параметры транспортных потоков и показатели эффективности даже в случаях, когда заказчик не предоставляет данные мониторинга движения, а техническим заданием проведение транспортных обследований не предусмотрено. На практике выполнить такие требования зачастую невозможно. • Избыточные требования к обследованиям. Например, обязательный сбор сведений о водопропускных трубах, календарные планы проведения обследований или запрет выполнять съемку на дороге, где ведется ремонт покрытия, хотя геометрия дороги не изменяется. Эти требования практически не влияют на качество проектных решений по организации дорожного движения. • Недостаточный учет современных технологий. В проекте практически отсутствуют положения о применении мобильного лазерного сканирования, БПЛА, фотограмметрии и облаков точек, хотя именно эти технологии сегодня становятся стандартом инженерных обследований. • Избыточная детализация документации. Требования по фотофиксации нарушений, отображению элементов продольного профиля и другим сведениям существенно увеличивают объем ПОДД, но далеко не всегда повышают качество принимаемых решений. • Цифровой формат XML требует доработки. Предлагаемая структура пока не охватывает весь перечень технических средств организации дорожного движения, предусмотренный действующими стандартами, что может создать проблемы при обмене данными между различными программными комплексами. Особое внимание, на мой взгляд, следует уделить тому, чтобы новый ГОСТ не стал еще одним самостоятельным перечнем требований, а был полностью синхронизирован с действующей нормативной базой. В первую очередь — с Приказом Минтранса №49. Это позволит избежать противоречий и обеспечит единообразную практику разработки ПОДД. Надеюсь, что замечания будут учтены при доработке документа. От качества этого стандарта во многом зависит эффективность разработки ПОДД в ближайшие годы.

Пушкарное: проблема не только в дороге После публикации о ситуации в Пушкарном со мной связался один из жителей. Благодаря разговору стало понятно, что проблема гораздо шире, чем может показаться из статьи. При строительстве обхода Корочи часть села оказалась фактически отделена федеральной трассой. И сегодня речь идет уже не просто о строительстве дороги, а о транспортной доступности жителей. По словам жителей, сейчас сложилась следующая ситуация: отсутствует регулярное сообщение общественного транспорта с Корочей; часть жителей, в том числе студент колледжа, ежедневно вынуждены добираться до города пешком около 2–3 км; к существующему пешеходному переходу через федеральную трассу отсутствуют безопасные пешеходные подходы; лестница, которой пользуются люди для выхода к переходу, по словам жителей, не обслуживается и, вероятно, не состоит ни у кого на балансе; зимой пользоваться ею особенно сложно; из-за высокой скорости движения водители далеко не всегда уступают дорогу пешеходам. На схеме: 🟡 желтым выделена часть села, которая оказалась отделена федеральной трассой; 🟢 зеленым — существующий альтернативный маршрут в Корочу; 🩷 розовым — небольшой участок грунтовой дороги, который жители предлагают заасфальтировать для связи улицы Центральной с городской сетью. Именно последний вопрос требует наиболее взвешенного подхода. С одной стороны, такой участок действительно позволит сократить путь до города. С другой — нельзя забывать, что улица Центральная представляет собой старую жилую улицу с проезжей частью около 4 метров и без тротуаров. Если после строительства этот проезд станет использоваться как транзитный маршрут, это может создать новые риски для жителей. Поэтому решение должно приниматься не только исходя из желания сократить путь, а после транспортного анализа: оценки интенсивности движения, распределения транспортных потоков и влияния на безопасность. На мой взгляд, первоочередные задачи сегодня выглядят так: ✔ обеспечить безопасный доступ к федеральной трассе и пешеходному переходу; ✔ определить балансодержателя и привести в нормативное состояние существующую лестницу либо предусмотреть другое безопасное решение; ✔ решить вопрос с общественным транспортом; ✔ после этого оценить целесообразность строительства недостающего участка дороги и его влияние на организацию движения. Главная проблема Пушкарного сегодня — не отсутствие нескольких сотен метров асфальта, а отсутствие безопасной и удобной транспортной связи жителей с городом. Именно с этого, на мой взгляд, и следует начинать решение вопроса.

Улица Зеленая Поляна превратилась в настоящую полосу препятствий. В сторону города еще можно проехать, хоть и с трудом. А вот обратная дорога — это сплошные ямы. И всё это на фоне того, что именно Зеленая Поляна сейчас является единственным объездом закрытого на ремонт моста на Крейде. Особенно проблемным остается участок в низине. Здесь давно есть сложности с водоотведением, а, как известно, где стоит вода — там очень быстро появляются и разрушаются ямы. Без решения проблемы отвода воды даже очередной ямочный ремонт даст лишь временный эффект. Сейчас эта дорога испытывает значительно возросшую нагрузку, поэтому поддерживать ее в проезжем состоянии необходимо оперативно. А в перспективе — решить вопрос с водоотведением, чтобы не возвращаться к одной и той же проблеме после каждого дождя.